Chevrolet Blazer EV RS, um utilitário esportivo muito familiar

Henrique Koifman
14 de mar.
8 min de leitura

Por Henrique Koifman

Passei exatos 10 dias com esse estiloso veículo com jeitão de carro-conceito que você vê nas fotos desde post. Pelo porte, um SUV, com quase cinco metros de comprimento por dois de largura – mas pelo perfil, talvez um hatch bombadão, com apenas 1,65m de altura e rodas (de 21”) proporcionalmente grandes e localizadas nos extremos. “Papai, por que esse carro tem rodas tão grandes?”, perguntou, entre intrigado e encantado um garotinho de uns cinco anos ao pai, quando passou por perto do Chevrolet Blazer RS EV, que eu acabara de estacionar. “Porque quanto maiores as rodas, mais felizes ficam os designers de automóveis”, pensei. Mas não falei. Falo – sobre esse e outros muitos detalhes do carro e de como foi nossa convivência no texto a seguir.

Retirei o Blazer EV RS da concessionária justo na sexta-feira antes do Carnaval, com sua bateria carregada em praticamente toda a sua capacidade – uma das várias configurações do painel digital traz um mostrador bem parecido com os de combustível, e o “ponteirinho” estava no alto. Segundo a avaliação do INMETRO, que é considerada mais rígida que a do padrão adotado por europeus e norte-americanos, esse SUV é capaz de rodar 481 km assim, de, hum, “tanque cheio” e, nos meus planos, estava viajar com o carro, para longe da folia.

Aqui devo confessar que, ao usar um carro elétrico por mais de uns dois ou três dias, o receio de ficar sem energia, no meio da rua – ou, pior, da estrada – costuma andar comigo o tempo todo, daí começar falando justamente de autonomia. Pode ser que seja pela (ainda) novidade da coisa, embora já tenha guiado uma boa dúzia e meia deles. Ou pelo trauma causado por um dos primeiros que levei para casa, e cuja bateria se esvaziou tal qual um tanque de combustível furado, à noite, e encontrar o único ponto de recarga que havia na região “fora de operação”. De resto, porém, gosto muito dos elétricos, de sua eficiência, sustentabilidade, silêncio, desempenho – e, geralmente, como no caso desse Chevrolet, tecnologia.

Dirigindo o Blazer EV RS no trânsito carioca

A primeira coisa que me chamou atenção ao entrar no carro e tentar ligá-lo foi o fato de que… não é preciso ligá-lo. Basta se sentar no banco do motorista, com a chave presencial no bolso, para esse Blazer indicar que está a postos. Daí ele pede (por um aviso no painel) que você pise no freio e coloque o cinto de segurança, para então poder acionar o câmbio – que fica numa alavanca atrás do volante, à esquerda, bem à moda americana e igualzinho o do Equinox Turbo sobre o qual falei aqui outro dia. Ter dirigido recentemente esse irmão menor à combustão, aliás, me poupou de procurar e entender os comandos de faróis, limpadores e outras coisas, pois ficam todos em posições idênticas.

Ruas, vias expressas, congestionamento… meus primeiros quilômetros com o Blazer EV foram de uso mais do que trivial. E nisso ele tem as mesmas vantagens e desvantagens que qualquer veículo de seu porte e nível de conforto proporciona. Se por um lado é grande o suficiente para se impor no trânsito, por outro perde para modelos menores e mais ágeis em determinadas situações de “navegação”. Estar dentro dele – e sua ergonomia para o motorista é excelente –, mesmo com os termômetros marcando 38 graus e as centenas de motos-abelhas zumbindo e buzinando lá fora, é quase como se locomover num oásis móvel.

Suave, fácil de se conduzir e controlar e cheio de avisos de aproximação, ponto cego, frenagem autônoma etc, o carrão quase que toma conta do motorista – e, efetivamente, chama a sua atenção para assumir a direção, quando supõe que você está demorando demais para frear ou mover o volante, por exemplo. E para essas comunicações, o head-up display – projeção de parte das informações e avisos na base do para-brisa, perfeitamente nítida mesmo com o sol do meio-dia, e que permite se manter os olhos na pista à frente, é bem funcional.

O painel digital permite uma boa quantidade de configurações, sem que sejam tantas a ponto de deixar alguém perdido. E suas pouco mais de 11 polegadas se integram às 17,7 da telona da central de multimídia, criando um ambiente futurista. Mas, nesse caso, o futuro é amigável e permite uma interação bem intuitiva. O sistema a operação de aplicativos instalados nele mesmo (navegação, áudio etc.) sem que seja necessário emparelhar o smartfone para isso. Mas esse emparelhamento pode ser feito também, para Android e Apple, sem fio.

Para os celulares, aliás, há carregador sem fio, bem localizado, no console entre os bancos dianteiros. E, ainda bem, muitos dos comandos mais usados – como os do ar-condicionado, travas etc. – possuem botões (reais ou por toque) em lugares fáceis de se achar e usar. Não vou listar todos os recursos disponíveis porque encheria várias telas. Para quem quiser conhecê-los todos, recomendo visitar o site da montadora.

Tratei de ajustar o modo de condução para “um pedal” (one pedal) – recursos dos carros elétricos que, que diminui o consumo e permite guiar usando quase que somente o acelerador, que quando aliviado reduz a velocidade e freia o carro, recuperando energia e aliviando um pouco minha neura –, colocar um bom podcast para me fazer companhia e segui, zen pressa, até em casa.

Carro parado, posso escolher se quero mesmo desligá-lo por completo – acionando um botão “touch” no painel, junto da tela de multimídia – ou simplesmente sair do carro e trancas suas portas. Nesse caso, o sistema de refrigeração permanece ativo por até uma hora, mantendo o carro fresquinho (mas consumindo bateria) – desligando após esse tempo. Li no manual que também é possível programar esse sistema para que, digamos, saindo da praia, você já encontre o carro refrigerado. Interessante.

Vamos viajar com o Chevrolet Blazer EV RS

Em casa, embarcamos pessoas e bagagens – e aqui vale comentar que, para o porte do carro, os 436 litros de capacidade do porta-malas me decepcionaram um pouco. Talvez por ter a base da carroceria preenchida por baterias, o assoalho ali é relativamente alto. Há, sob um tampão, nichos para guardar o carregador portátil (de série), o kit de reparo de pneus (não há estepe) e até mais alguma coisa, não muito volumosa. Mas confesso que esperava encontrar mais espaço. Nada que tenha impedido a acomodação de malas, mochilas e sacolas de quatro pessoas – bastando para isso um pouquinho mais de raciocínio espacial.

Já a acomodação das pessoas em si foi bem mais generosa. Com quase 3,10 m de distância entre-eixos e sem nenhum tipo de protuberância no assoalho, o espaço para os passageiros no banco de trás é muito bom, até para uma quinta pessoa que tenha de viajar no meio. Os assentos são um pouco mais baixos do que costumam ser em um SUV, mas a distância para os bancos da frente é grande o suficiente até para se cruzar as pernas. O encosto é reclinado e há até aquecimento para os bancos traseiros – algo que não testamos, por motivos tropicais óbvios. Estivesse o dia mais ameno – como em outras ocasiões – poderíamos também abrir a cortina do teto panorâmico, transformando o carro num veículo turístico de patamar mais elevado.

No mais, o Blazer EV é macio, embora firme – como perceberia em curvas mais fechadas, mais adiante – e, de certa forma, com seu peso, dimensões, muito torque (55,57 kgfm) e tração traseira, lembra um pouco o jeitão de um carrão americano, no melhor dos sentidos. Seu motor, montado na dianteira, gera 347 cv de potência, e segundo a GM, ele faz de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos, atingindo a máxima (controlada) de 190 km/h.

Entrando em vias expressas livres e na estrada, coloquei o modo de condução na posição de condução “normal” – há ainda um modo “sport” e outro para rodar em neve ou gelo –, e seguimos, mantendo velocidades entre 90 e 110 km/h. E, nessas médias mais altas dá para perceber o apuro do projeto desse Blazer EV, que aparentemente conta com uma aerodinâmica capaz de cortar o ar sem criar muita turbulência – ou, pelo menos, ruído. Com o piloto automático e o ACC (controle adaptativo de distância e velocidade para outros veículos) acionado e o assistente de manutenção de faixa trabalhando, a impressão é de que se está em um carro autônomo.

Mas ele não é. E faz questão de lembrar isso, de tempos em tempos, com avisos visuais e sonoros solicitando que o motorista reassuma a direção. E aqui tem um detalhe chatinho: em trechos de retas mais longas, com mais de um quilômetro ou algo assim, quando pouco se aciona a direção, esses avisos se repetem, mesmo que você esteja concentrado no volante. Como na estrada em que estávamos essas retas se repetiam, os avisos se repetiam muito, a ponto de dar vontade de desligar o sistema.

Por sorte, apesar de ser véspera de Carnaval, os caminhos estavam todos livres e vencemos os cerca de 80 km até Guapimirim rapidamente. Largo, pesado (quase duas toneladas), relativamente baixo, com centro de gravidade bem baixo – por conta da bateria sob o assoalho – e com pneus largos e de perfil baixo, no asfalto, o Blazer EV parece andar sobre trilhos. Nas poucas curvas mais fechadas, se mostrou neutro e totalmente confiável, mesmo em velocidades mais altas (mas sempre dentro do permitido por lei, ok?).

Entrando na cidade, percorremos um longo trecho pontilhado por quebra-molas. Embora o carro não seja tão alto do solo – são 20 cm de distância –, passamos por todos os obstáculos sem maiores problemas. E mesmo quando o asfalto deu lugar a paralelepípedos, salvo o ruído dos pneus na pista, o silêncio se manteve. Tanto que, quando fomos gravar alguns vídeos, dias depois, notei que, em velocidades baixas, o Blazer EV emite uma espécie de musiquinha, em baixo volume, para o lado de fora (não se ouve isso por dentro), para despertar a atenção dos pedestres.

O Chevrolet Blazer EV RS tem motor dianteiro e tração traseira, como nos tracionais modelos americanos

Perdendo meu medo de “pane seca” com um carro elétrico

Passamos cinco dias em Guapi, rodando diariamente pequenas distâncias, com algumas ladeiras pelo caminho. E voltamos ao Rio, pelo mesmo trajeto, na quarta-feira de cinzas. Durante todo o tempo, acompanhei a evolução – ou o declínio – da carga disponível na bateria do Blazer EV, e sua correspondente autonomia prevista. Saímos do Rio com cerca de 460 km indicados, chegamos a Guapi com 380 km disponíveis. Não havia ponto de recarga viável por lá.

De volta ao Rio, o painel registrava 270 km de autonomia. Ainda fizemos um passeio à Região Oceânica de Niterói, no domingo seguinte. No total, devo ter rodado pouco mais de 350 km e, ao devolver o carro à concessionária, na segunda-feira, o painel me prometia ainda outros 170 km por rodar, ou 27% da carga da bateria. A recarga, em sistemas rápidos, segundo a Chevrolet, pode chegar a 80% em 40 minutos. Em sua garagem, se você usar o Wall Charger, um acessório de linha, pode recuperar até 40 km a cada hora. E, com o carro, vem um outro carregador, dual smart charger, que permite sua conexão com carregadores de vários tipos.

E então, o Chevrolet Blazer EV RS vale a pena?

Esta versão RS, a única disponível do Blazer EV aqui no Brasil é oferecida hoje (14/03/2025) no site da Chevrolet por R$ 496.790, e é atualmente o modelo mais caro da marca em nosso mercado. É um dinheirão, mas também um tremendo carrão.

Vá lá que esse RS – de sigla para Racing Sport – nem seja lá tão marcante, em termos de desempenho, que é mais voltado para o conforto, a despeito de um pouco mais de vermelho aqui e ali nos acabamentos (ótimos, aliás) e nas belas saídas de ar retrô, lembrando turbinas, dentro da cabine. Ainda assim, ele é bom de dirigir, muito espaçoso, seguro e recheadíssimo de recursos de conforto e segurança, em um nível compatível com os modelos mais luxuosos – e caros – da concorrência. Ele tem também um estilo inconfundível, mais para o “crossover” que para o SUV, na verdade. Além disso, tem uma autonomia grande o suficiente para permitir que gente ressabiada e desconfiada (como eu) relaxe e até faça viagens não muito longas com ele.

A resposta, então, é sim, o Blazer EV RS vale a pena.