Fiat entra na era dos híbridos leves com SUVs Pulse e Fastback

Por Henrique Koifman, texto e fotos (na chuva)

Esta semana, estive em Campinas (SP), para acompanhar o lançamento das duas primeiras versões híbridas leves de modelos da Fiat. Batizada de Bio Hybrid, a tecnologia para essa combinação entre motores a explosão flex e elétrico foi desenvolvida aqui no Brasil e tem como um de seus destaques o fato de utilizar (também) o etanol, o nosso álcool de cada – daí o “Bio” no nome. Se na aparência e recursos, os SUVs compactos Pulse e Fastback – modelos escolhidos para estrear o novo pacote – pouco mudaram em relação aos 2024, em termos de importância histórica, ganharam um significativo “upgrade”. Trato disso neste post.

É bom lembrar que a Fiat não é a primeira montadora a produzir aqui no Brasil carros híbridos. Essa primazia cabe à Toyota, com versões muito bem sucedidas, aliás, de seus Corolla e Corolla Cross. Mas, sim, a marca que lidera o Grupo Stellantis é a primeira que oferece esse tipo de motorização em modelos de uma faixa de preço intermediária. E que faz isso sem que esses modelos custem muito mais por isso.

foto divulgação

A partir de 2025, as atuais versões Audace e Impetus, tanto do Pulse quanto do Fastback, só estarão disponíveis com esse novo pacote híbrido. E, em relação à tabela atual desses carros, equipados apenas com motores 1.0 turbo flex, segundo a Fiat, o aumento é de apenas R$ 2 mil. Um montante que, cá entre nós, é mais ou menos o que se espera na mudança de ano-modelos dos carros por aqui. Adiantando um pouco o papo, eis aqui os preços deles:

Pulse Audace T200 Hybrid AT - R$ 125.990

Pulse Impetus T200 Hybrid AT - R$ 140.990

Fastback Audace T200 Hybrid AT - R$ 151.990

Fastback Impetus T200 Hybrid AT - R$ 161.990

E como andam esses novos Fiat Pulse e Fastback?

Durante o evento de lançamento, depois de uma apresentação bem detalhada sobre sua tecnologia, tive a oportunidade de fazer um pequeno test-drive com exemplares das novas versões de ambos os modelos. Vou tratar melhor dessa experiência em um vídeo na TV Rebimboca, em breve (há um embargo, definido pela Fiat, de mais alguns dias para podermos postar esse material gravado). A potência e o torque totais dos carros com esse novo pacote são exatamente os mesmos oferecidos pelos carros equipados apenas com os motores a combustão. Daí, posso adiantar que as diferenças de condução entre eles é muito sutil.

O que mais chama a atenção é o nível de ruído – que é perceptivelmente mais baixo nesses híbridos. Algo compreensível já que, com o apoio da parte elétrica é mais presente justamente nas arrancadas e retomadas de velocidade, quando normalmente aceleramos mais, elevando os giros do motor a combustão e produzindo mais barulho. E, além disso, a Fiat diz ter melhorado o isolamento acústico. O silêncio nunca é tão impressionante quanto se estivéssemos rodando em um modo 100% elétrico – o que não acontece nunca nesses híbridos leves, nos quais o motor a combustão segue funcionando o tempo todo. Quer dizer, quase o tempo todo, pois há também o sistema start-stop, que desativa o conjunto nas paradas em sinais e engarrafamentos mais pesados.

Em termos de desempenho, aceleração e retomadas, no entanto, não percebi nada de muito diferente. E, se não houvesse a plaquinha Hybrid colada na traseira e as informações sobre o funcionamento do sistema em uma das telas configuráveis do painel, nem notaria nada, mesmo.

Em relação aos Pulse e Fastback 2024, os novos ganharam alguns retoques bacanas, como telas de multimídia de 10,1 polegadas, agora de série, e detalhes de acabamento mais caprichados. E mantém seus bons pacotes de recursos de segurança e conforto. Não vou listar todos aqui e, para quem deseja ter essas informações completas, sugiro uma olhadinha no site da montadora, onde há, inclusive, um configurador que permite escolher cada versão e item opcional, sabendo na hora o quanto custam.

No mais, Pulse e Fastback mantêm todas as suas características e qualidades, das quais eu destaco especialmente a boa calibragem de suspensão – são ambos macios, muito confortáveis e estáveis – e um bom padrão de acabamento interno, no qual mesmo os dominantes plásticos rígidos recebem texturas, cores de desenho interessantes e que passam uma boa impressão. Além disso, têm bom um desempenho em relação a seu consumo de combustível – algo que fica ainda melhor com a adoção do sistema híbrido. Segundo a montadora, nessa nova configuração, o Pulse é capaz de rodar na cidade até 13,4 km/l (gasolina) e 9,3 km/l (etanol), e na estrada 14,4 km/l (gasolina) e 10,2 km/l (etanol); enquanto o Fastback faz 12,6 km/l (gasolina) e 8,9 km/l (etanol) em ciclo urbano e 13,9 km/l (gasolina) e 9,8 km/l (etanol) na rodovia.

Como funciona o sistema híbrido dos Fiat Pulse e Fastback

Para colocar seus primeiros modelos na era dos híbridos, a Fiat partiu da mecânica original dessas versões de seus SUVs compactos, o já mencionado motor T200 – um 1.0 de três cilindros turbo flex, que gera até 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, quando abastecido com etanol, acoplado a um câmbio automático do tipo CVT, com simulação de sete marchas. Seguindo a receita usada em quase todos os carros híbridos leves, o alternador e o motor de arranque deram lugar a um motor elétrico multifuncional, que além de fazer o que esses sistemas originais fazem – gerar energia para a bateria comum e iniciar o movimento para dar partida no motor a combustão –, o novo componente também abastece uma outra bateria, de íons de lítio, e ainda funciona como motor auxiliar, produzindo até 3kW de potência. Esse reforço de força, no entanto, não se soma à potência do motor a combustão, mas substitui uma pequena parte dela, o que faz com que menos combustível seja usado, deixando o carro mais econômico.

Tudo isso é gerenciado por um sistema eletrônico, que monitorando diversas variáveis – como a aceleração, velocidade, necessidade de força, nível de carga das baterias (uma comum, com placas de chumbo, e outra de lítio, ambas de 12 volts) – controla o quanto de energia, vinda das baterias, é transformado em movimento pelo motor elétrico, de acordo com a necessidade. E também gerencia a recuperação da energia, transformando uma parte do movimento do carro, em desacelerações, por exemplo, em carga para as duas baterias.

Dá para a gente acompanhar toda essa operação através de uma das opções de tela do painel dos carros, em um diagrama “animado”, que mostra o fluxo da energia, tanto quando vai das baterias para o motor, quanto quando flui no sentido contrário, abastecendo essa reserva. Segundo a Fiat, esse sistema consegue regenerar até 25% da energia que seria desperdiçada em um carro com motor tradicional, somente a explosão. E, segundo o INMETRO, é capaz de gerar uma economia de combustível de 10% (no Fastback) ou até 12% (no Pulse). Os engenheiros da Stellantis dizem que essa estimativa, baseada em métodos de aferição muito específicos, pode ser até modesta, a depender do tipo de trânsito que se enfrente com os carros.

Híbrido é melhor que elétrico? Vamos contextualizar

Quem acompanha um pouquinho as notícias econômicas deve se lembrar de que, do final do ano passado até meados deste 2024, depois da aprovação de um programa governamental chamado Mover – que tem como foco a diminuição das emissões causadas pelos meios de transporte, para cumprir as metas acordadas pelo país em pactos ambientais globais – praticamente todas as montadoras instaladas aqui no Brasil divulgaram compromissos de fazer investimentos multibilionários. Segundo Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea, serão ao todo R$ 130 bilhões até 2030, aplicados no desenvolvimento de tecnologias limpas, com destaque para a eletrificação dos veículos que produzem. E eletrificação inclui as várias modalidades de propulsão para os carros, entre híbridos e puramente elétricos.

Quem acompanha esta Rebimboca aqui, já deve até ter se cansado de ler que, para um país como o Brasil, em que há produção abundante e (relativamente) sustentável de biocombustível, o etanol, a opção por veículos híbridos, no curto e médio prazos, seria uma solução bem eficiente e viável para reduzir as tais emissões nos níveis esperados. E sem ter de enfrentar todos os problemas de falta de infraestrutura para recarregamento de baterias que os modelos puramente elétricos demandariam, nem fazer com que viagens de carro mais longas se tornassem uma dor de cabeça.

Resumindo: o ganho de eficiência da tecnologia híbrida, somado ao saldo perto de zero emissões de CO2 no uso do etanol nos carros (a quantidade de CO2 que a planta, no campo, retira da atmosfera enquanto cresce compensa sua queima mais adiante) dá um resultado igual ou melhor do que o obtido, hoje, com o uso de modelos puramente elétricos em países europeus e nos EUA, onde a energia elétrica que os abastece, vem em grande parte de fontes não renováveis.

Se a Fiat foi a primeira a mostrar seus produtos dessa, digamos, nova safra de híbridos, ela não será a única por muito tempo. Em mais alguns meses, nós certamente veremos a chegada de diversos outros modelos e praticamente todas as outras marcas produzidas em nosso país.

E veremos também esse mesmo motor T200 Hybrid equipar outros modelos do grupo Stellantis, especialmente da Citroën e Peugeot, que já usam a versão somente a combustão dele. O quando dependerá, basicamente, da capacidade de produção do conglomerado para atender a demanda – além da, claro, própria demanda, que estará ligada à aceitação do consumidor. Uma aceitação que pode ser azeitada com uma pitada caprichada de estímulos fiscais, como redução de impostos e de taxas, algo muito comum entre nós.

Na Stellantis, os planos para a expansão de híbridos e elétricos não são nada modestos: envolvem cerca de R$ 30 bilhões em investimentos e a meta de, até 2030, ter simplesmente todos os carros que vende no Brasil eletrificados em algum grau – do híbrido leve ao puramente elétrico, passando pelos híbridos plug-in (recarregáveis) que, para mim, são de longe os mais apropriados à nossa realidade, especialmente se abastecidos com etanol. Os próximos anos, definitivamente, serão de grandes mudanças.